今年國慶中秋假期是京張高鐵正式投運以來服務的第一個旅游高峰，8天假期裡，25萬多旅客搭乘京張高鐵奔向八達嶺長城、冬奧賽場和內蒙古草原。從北京到張家口，從京張鐵路到京張高鐵，背后飽含著幾代鐵路工作者的奮斗汗水，也濃縮了一百多年來中國鐵路的發展歷史。

不用外資 不用洋匠

國人首次自主修鐵路

京張鐵路是中國第一條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成的干線鐵路。京張鐵路作為中國步入工業文明的象征，它的發展與變遷映射出中國百年發展的軌跡。

京張鐵路1909年建成通車，已有一百多年的歷史。這條鐵路始於北京豐台柳村，經西直門、清河、南口，到八達嶺、青龍橋、康庄，再從沙城、宣化至張家口，全長二百多公裡。這段路程不長，卻穿越崇山峻嶺，特別是居庸關、八達嶺路段，層巒疊嶂，石峭彎多，建設工程之艱巨為他處所罕見，而京張鐵路總工程師詹天佑發明的人字形鐵路，和採用豎井開鑿之法修筑的八達嶺隧道，其建筑水平之高超，不僅在當時，即便在現在都堪稱奇跡。

京張鐵路不僅修筑難度高，清政府從外國列強手中收回筑路權亦頗艱辛。張家口是軍事重鎮，為北京通往內蒙古的要沖，向來為兵家必爭之地。京張鐵路聯系了北京和張家口兩地，具有重要的軍事、經濟和政治價值。

清政府想修筑京張鐵路的消息傳出，各國列強無比興奮，都認為這是一筆穩賺不賠的“好買賣”。為了取得筑路權，進而控制中國北方地區，英國與俄國爭持不下，誰也不能說服誰，最后兩國達成協議：“如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修筑，雙方可都不參與。”在英俄兩國看來，落后的中國完全無此能力修筑鐵路，甚至有的外國報紙還諷刺說：“建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。”

就是在這樣的背景下，這條完全使用中國自有資金和修筑設計人員的鐵路，於1905年開始修建，僅用4年時間，1909年即建成通車，大大提振了中國人的士氣。

清華園站

詹天佑手書匾額

歷經百年的風雨，京張鐵路在沿線留存有大量遺跡。在成府路彎彎曲曲的街巷中，藏著一座京張鐵路的老車站——清華園站。1910年，已經建成通車的京張鐵路為提升運力，增設清華園站。清華園站和青龍橋站、清河站等京張鐵路沿線老車站的形制相同，同樣的拱形門券，同樣的青磚筑就。這座車站雖然規模很小，但候車室、售票處、貨運倉庫一應俱全。

清華園站自建成起就擔負著重要的接送旅客的任務。1949年3月25日，清華園站迎來了一批特殊的“客人”。毛澤東、劉少奇、周恩來、朱德、任弼時等中共中央領導人從西柏坡乘火車來到北平，毛澤東幽默地稱他們這次進入北平是“趕考”。中央領導原計劃從前門站進京，但是當時前門地區特務活動猖獗，最后決定從清華園站進入北平。清華園站因此見証了這一重要的歷史時刻。

20世紀50年代清華大學東擴，清華園站及此段鐵路被納入清華大學的校園之內，為了保持清華大學校園的完整性，鐵路東遷，並修建了新的清華園車站，於是當年詹天佑修建的這座老站就廢棄，逐漸成為鐵路職工宿舍的一部分。老站歷經風雨的侵蝕，顯得更加滄桑，原來的站房一部分已經拆除。令人欣慰的是站房大門上詹天佑親手題寫的匾額保存完好，“清華園車站宣統二年冬季詹天佑書”幾行蒼勁有力的大字依然清晰。

青龍橋站

“中國鐵路活態博物館”

京張鐵路建成通車時，聘請當時的著名攝影師譚錦堂拍攝了183張京張鐵路沿線站房、山洞、橋梁等照片。這些照片集結成《京張路工撮影》留存后世，使我們得以見到京張鐵路當年的樣貌。

在京張鐵路現存的車站中，青龍橋站是原貌保存最完好的，被譽為“中國鐵路活態博物館”。青龍橋站建站之初被劃定為三等站，主站房按三等站樣式建造。站房分前后兩排，兩排間設有通道和庭院，前排共有7間房屋，分別為候車大廳、雜役室、服務員室、電報房、售票處、站長室和宿舍﹔后排設有2間房屋，是雜役室和廚房。站房正面中央上方設置站名匾，站名匾由時任京張鐵路會辦的關冕鈞題寫，漢字下方配有韋氏拼音寫法的英文字母站名。現在青龍橋站的站台、候車室包括窗台、窗扇等都是京張鐵路原物，候車室的布局依然保持著京張鐵路建設初期男女候車室分開的模樣。

在車站門前外牆的長廊上吊挂著一根鏽跡斑斑的鐵軌，這可不是一般的鐵軌，當時火車站沒有提醒旅客上下車的廣播，這根鐵軌的作用就如同現在車站的廣播鈴聲。每當要發車時，工作人員就會敲擊鐵軌通知乘客，而且敲擊聲裡還暗含著密碼——單數代表著出京方向的列車，雙數則代表著進京方向的列車。

著名的人字形鐵道和八達嶺隧道就在青龍橋站附近。京張鐵路修建最困難的地方就是南口至八達嶺一帶的關溝路段，這裡地勢險峻，坡度巨大。我們知道火車最高爬坡率為25‰，而這段路的傾斜度遠遠超過這個標准，達到了33‰，火車在這樣的坡度上是無法直接爬上去的。詹天佑發明了以“長度”換“高度”的方法，設計出了“人字形”鐵路。火車用折返行駛的方式在這段路上攀爬，即便如此還需要兩部機車牽引，可見這段路坡度之大。

八達嶺路段山巒重疊，懸崖峭壁，需要開鑿四條隧道，其中的八達嶺隧道是全線的關鍵工程。此路段工程之難在當時為全國僅有，世界罕見。為全力以赴地解決施工難題，1907年4月，詹天佑將總工程師辦事處特意轉移到南口。

對於八達嶺隧道的開鑿，當時外國工程師給出的設計方案為開鑿三千米的長度，詹天佑經過反復勘測設計，將開鑿長度減少到一千多米，別瞧隧道長度僅僅減少一千多米，但是設計難度是幾何級的增加。因當時我國施工機械比較簡單落后，為了加快人力開挖進度，詹天佑因地制宜地採用了“豎井施工法”，在隧道中部開鑿兩個直井，6個工作面同時施工，大大加快了施工進度。

青龍橋站和人字形鐵路以及八達嶺隧道，堪稱京張鐵路的點睛之筆，亦是詹天佑的得意之作。1919年詹天佑去世后，民國政府在青龍橋站為詹天佑立銅像和石碑，時任民國總統的徐世昌撰寫碑文。從銅像身后拾級而上是詹天佑夫婦的墓地，墓地本在海澱的萬泉庄，1982年鐵道部將其遷移至青龍橋站。

康庄站

老水塔依然矗立

康庄車站也是京張鐵路上重要的車站之一，康庄車站的老站房在抗日戰爭時期被日偽政府拆改得比較嚴重，車站的站匾已經無存，站房門窗也被拆改。

如今從康庄站老站房往東大約200米，可以看到在水泥修筑的高坡上有一個廢棄的水塔，建在火車道北側的機車庫旁。

京張鐵路修筑完成后，詹天佑根據京張鐵路施工中的工作報告編纂了《京張鐵路工程紀略》，這本書講述了京張鐵路“背后的故事”，書中詳細記錄了詹天佑修筑京張鐵路的工程費用、設計思想，各種設施的施工方案等，其中寫道：“康庄機車庫設在正道第二千六百四十四橛號之北，全部建筑之中線距軌道中線為一百四十五尺，水塔、煤廠轉盤等均與該庫相距不遠，建筑該庫共用條磚二十余萬塊。”通過這段記錄，可知這個水塔和機車庫是京張鐵路的老物件，因當時的火車為蒸汽機車，用水量大，因此詹天佑在鐵路沿線每五六十裡必設一座水塔，以便機車儲水。

詹天佑是一個心思縝密之人，他在《京張鐵路工程紀略》中說：“機車庫亦行車上重要之部分，蓋機車既須洗刷，而往來接替又斷難露置……若任其露置，則必受雨露之侵損，為害必非淺鮮，故特於南口、康庄兩處特設最大之機車庫各一所。”詹天佑還寫道：“機車庫內口淨長為二十三丈，因本路添置特別山道機車，車身較普通者為大，故特改為二十四丈，淨寬為三丈四尺。”現存機車庫內的建筑與《京張鐵路工程紀略》中記載一致。

時間過去一百多年，如今從北京到張家口修建了京張高鐵，助力冬奧會。京張高鐵是我國自主設計建設的高速鐵路，是世界上第一條最高設計時速達到350公裡，且穿越高寒、大風沙地區的高速鐵路。從京張鐵路到京張高鐵，傳承的是國人不斷進取、自強不息的民族精神。 （鹿璐）

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