清末民初交通出行：由奢侈變得大眾化

　　清末《時事畫報》上的粵漢鐵路行車時刻表

　　□蔣建國

　　壹

　　輪船和火車的出現讓人員和商品流動性大增

　　在傳統社會，民眾出行方式一般依靠步行，轎子僅供官商富紳作為代步工具。當然，馬匹、船隻也是交通工具。那是一個出行不易，遠行更難的時代。

　　清朝一口通商以后（1757-1842），以廣州為中心的珠三角一帶的交通有了極大的進步。機動船舶、火車作為當時先進技術的代表，開始得到較廣泛的應用。珠三角地區的民眾可以坐上安全、快捷和舒適的輪船、火車，當天從廣州往返，這極大地改變了民眾的時間觀念，使城鄉之間的聯系更為緊密，商貿往來更為便利，廣州作為嶺南中心的地位和作用也變得更為突出。而對於民眾來說，交通消費已由以往的奢侈變得大眾化。

　　歷史上，廣州水上運輸一向發達，珠江上數以萬計的?民以船為家，這些船隻不僅成為聯結珠江兩岸交通的重要工具，而各式帆船和紫洞艇作為珠江上一道獨特的風景，成為廣州民眾消閑的好去處。當然，那些都是以人力和風力驅動的船隻。

　　到了清朝同治年間（十九世紀六七十年代），廣州出現了數家外國輪船公司，如旗昌輪船公司、省港口輪船公司、太古及怡和公司等，這些外國輪船公司一般經營廣州至香港、澳門、上海等地的航線。

　　而廣州商人設立的小輪船公司也逐步發展起來，如光緒十五年（1889年）創辦的民營平安輪船公司，主要經營廣州一帶的內河航運，還有廣州僑輪公司、僑辦新南海公司等小輪船公司。

　　在粵港澳之間的交通往來中，輪船作為交通工具，起著重要作用。據《近代廣州口岸經濟社會概況——粵海關報告匯集》記載：“1882年航行於香港、澳門間的河輪，每周載運來往的中國旅客約為2204人次”，而到了1902年，“由輪船往來省城、香港、澳門者，一來一往，各約50萬人。又由省城來往西江各口之客，年多一年，本年扯計一來一往各約1.2萬人”。

　　到了20世紀初，隨著廣三、廣九等鐵路相繼開通，廣州與珠三角廣大地區之間人員和商品的流動性更是大大加強。

　　據記載，廣州至三水鐵路，僅1904年12月，“每日搭客扯計7273人……市上所出之物，亦多由載客火車轉運。1907年，廣三鐵路載客約為3191524人，其中外國人2108人”

　　1911年，廣九鐵路於全線通車，1915年，粵漢鐵路也通車到韶州（韶關）。到1919年左右，以廣州為中心的水路、鐵路運輸網絡已較為發達。

　　貳

　　傳統小艇、轎子與新式電船、人力車的競爭

　　多種新式交通工具的發展，為民眾提供了極大的方便，他們可以通過對各種交通工具的價格和快捷程度等比較，選擇合適的出行方式。

　　詞人胡子晉就以一首廣州竹枝詞形象地描繪清末珠江傳統小艇和電船的競爭：“西堤站立望鵝潭，舊式生涯也不堪。小艇呼人人弗管，電船爭落過河南。”

　　由於電船有明顯的速度優勢，雖然價格比小艇為高，但是民眾還是紛紛選擇坐電船，新式交通工具憑借技術優勢，取得了市場競爭的有利位置。據記載，當時電船“一等五銅元，二等二銅元，”小艇的票價“從前每人二小制錢，今改為一銅元（一銅元相當於三小制錢，說明票價微漲）。”

　　清末民初，廣州城內修建了新式大馬路，城市流行的代步工具是人力車，比起以往的轎子，不僅速度快，且節約了人力，來去非常方便。有竹枝詞描繪道：“馬路縱橫處處通，洋車飛跑氣沖沖。獨憐轎館門羅雀，轎佬圍談訴困窮。”

　　人力車往返於廣州城各交通要道，形成了一些固定的線路，如《民生日報》1912年6月10日就刊登了人力車價格的廣告：“由西濠口至靖海門，五仙﹔由靖海門至天字碼頭，五仙﹔由天字碼頭至川龍口，五仙﹔由川龍口至廣九鐵路，五仙﹔由廣九鐵路至咨議局，五仙﹔由咨議局至農事試驗場，一毫﹔由農事試驗場至沙河，一毫﹔由沙河至瘦狗嶺，五仙。”

　　當時，一般職員的工資都在15元以上，偶爾花費幾角錢坐人力車，還是可以承受的。至於官商富紳，乘坐人力車則成為家常便飯，人力車取代轎子，成為城內重要的公共交通工具。

　　三

　　輪船和火車票價分三六九等，以適應不同的消費需求

　　廣三、廣九等鐵路開通后，乘坐火車更是成為民眾在珠三角一帶出行的首選交通工具。鐵路公司為吸引普通民眾乘坐，也定出了較為適中的票價。據《粵海關報告匯集》記載：1904年廣三鐵路的票價是——“往佛山三等車費每人一毫五仙（毫洋），往三水則五毫五仙”。一毫五仙即毫洋0.15元，折合人民幣六七元，相比於當時的收入水平，票價不貴，一般旅客尚可接受。

　　據1911年11月18日《光漢日報》上的交通廣告記載，廣九鐵路票價是：廣州至香港，頭等票為五元四毫（毫洋），二等票為二元七毫，三等票為一元三毫五仙。香港九龍至東莞石龍，頭等票為三元六毫（港洋），二等票為一元八毫，三等票為九毫。

　　當時，廣州的本位幣為毫洋，廣州交通部門是按毫洋定價的，同時代的香港交通則按港洋定價，港洋也在廣州流通。

　　據1912年5月6日《民生日報》上的交通廣告記載，粵漢鐵路票價是：廣州黃沙至英德連江口，頭等票為三元一毫五（毫洋），二等票為一元九毫，三等票為一元零五仙。

　　交通部門將火車票劃分為三等，考慮了旅客經濟承受能力和交通消費的實際狀況。不同等級的車廂和票價，提供的設施和服務有很大的區別，三等車票僅為頭等票價的1/2至1/4，旅客可以根據自己的經濟能力選擇相應等級的票價。票價作為身份符號，為旅客劃分了三種消費空間，也對旅客進行了身份上的“鑒別”。

　　民國初年，廣州開往香港、澳門、陽江、惠州等地的客輪班次較多，各類客輪由於速度、設施等方面存在較大差距，往同一目的地的客輪之間，票價之間存在很大差距。

　　據1912年5月6日《民生日報》上的交通廣告記載，廣州往香港的客輪價錢分別是這樣的：當時最豪華的“香山輪”和“河南輪”，其豪華艙“餐房”票價為六元，二等艙“唐餐樓”二元，三等艙“尾樓”一元，四等艙“大艙”為三毫。

　　另一條“哈德安輪”，票價稍低，其豪華艙“餐房”價格為五元，二等艙“唐餐樓”一元六，三等艙“尾樓”八毫，四等艙“大艙”二毫。

　　最便宜的是“海通輪”、“海明輪”、“永漢輪”，它的頭等艙“餐房”票價為二元，二等艙“唐餐樓”八毫，三等艙“尾樓”五毫，四等艙“大艙”一毫半。

　　相對於火車，旅客對輪船旅行方式的選擇更多，由於輪船本身檔次具有較大的差距，選擇不同輪船和航班，票價上有很大區別。四種不同層次的票價相差懸殊，“餐房”與“大艙”相比，票價可以高出20倍。

　　此外，輪船“大艙”的票價，比三等火車票也要低4倍以上，這對於低收入階層而言，選擇坐最低等的“大艙”，可以節約一筆開支。此外，輪船提供的高級艙“餐房”，比火車頭等座位更為奢華，適合有錢的消費人群。因此，兩種交通工具各有所長，而不同的消費層次，適應消費能力不同的旅客，設計可謂人性化。

　　肆

　　報紙成為民眾獲取交通信息的重要途徑

　　當時，城市公共機構並沒有發布交通信息的功能，報紙成為民眾獲取有關出行信息的極為重要的途徑。早在鴉片戰爭前，澳門出版的《蜜蜂華報》就有輪船航行信息的報道。

　　鴉片戰爭后，1855年在香港出版的《遐邇貫珍》第一期就有汽船出發的廣告，之后，《香港船頭貨價紙》、《香港中外新報》等報刊都有船行信息的廣告。

　　十九世紀六七十年代，省港之間已經有機動輪船航班，但由於當時廣州報刊較少，對航運信息報道不多。值得注意的是，同治四年（1865年）十一月至十二月，《中外新聞七日錄》連續3期刊登了港省澳火船公司的航行日期，該公司擁有“金山”、“輝也得”、“白雲”三艘機動船。航行日期為：“‘金山’火船准以禮拜二、禮拜四、禮拜六由港上省、禮拜一、禮拜三、禮拜五由省下港，俱早九點鐘開行。‘輝也得’火船准於禮拜一、禮拜三、禮拜五由港上省，禮拜二、禮拜四、禮拜六由省下港，亦以早九點開行，‘白雲’火船除禮拜日不開行，每日以早八點由澳來港，下午兩點由港往澳，依期不誤”。

　　也就是說，在1865年，除禮拜日之外，每天都有來往於香港廣州之間的航班。

　　令人遺憾的是，此后出版的《中外新聞七日錄》，不再刊登輪船航行廣告。

　　創辦於1898年的《嶺海報》，對輪船航行信息非常注重，每期都設有《入口船頭》、《各船開行日期》專欄，詳細介紹進出廣州的輪船航班。航行於各國間的輪船主要有英、美、德等國的商船，以裝載貨物為主。而航行於國內的輪船，則多屬於洋行。光緒二十六年（1900年）八月的一則《各船開行日期》的廣告說：“往安南、西貢火船名‘刁打剌士’，十四日開行，廣發公司﹔往上海火船名‘龍士’，十四日開行，禪臣洋行﹔往暹羅火船名‘德生’，十四日開行，華商﹔往星架波、孟米火船名‘加蘭地亞’，十五日開行，山打洋行……”

　　這則交通廣告總共列出了未來20天左右開往國內外的30個班次的輪船（當時的輪船多是客貨混裝），為商家和旅客出行提供了較為詳盡的信息。

　　報紙也注重火車行程方面的信息，經常在顯眼位置刊出火車開行時刻表。如《光漢日報》1911年12月5日刊登廣州至香港之間的火車時刻表：“第一次快車，上午七點十一個字鐘開行，至十二點八個字鐘到香港﹔第二次快車，下午二點五個字鐘開行，至七點五個字鐘到香港。”每天兩次的往返火車，使粵港之間往來較為方便。

　　到了民國初年，《民生日報》等報紙開設專版介紹廣州交通信息，名為《廣州交通一覽表》，包含了廣州至各地的輪船、火車往返時刻表。當時開通的粵漢、廣三、廣九、新寧、潮汕鐵路主要站點的開行時間都有詳細披露。

　　這類交通廣告往往佔據報紙的一個版面的篇幅，盡管要收一定的廣告費用，但與一般商品廣告費用相比，較為低廉，因為其中包含有“公共利益”的成分。